Kontrole, jakim Niemcy mają poddawać kierowców polskich firm transportowych, mogą posłużyć do zbierania danych na temat naszych obrotów handlowych i kontaktów gospodarczych. Paweł Stachnik: Jaką część polskiej gospodarki stanowi branża samochodowego transportu międzynarodowego?
Prof. Jacek Brdulak: Ogólnie rzecz biorąc, cała branża transportowa w Polsce tworzy około 12 proc. produktu krajowego brutto i zatrudnia bezpośrednio około miliona osób, czyli 7,5 proc. wszystkich pracujących w Polsce. Natomiast 10 proc. z owych 12 proc. PKB wytwarza transport samochodowy. I to właśnie on dominuje w systemie transportowym Polski, wykonując 83 proc. wszystkich przewozów. Na kolej, która, jak wiadomo, ciągle boryka się z rozmaitymi problemami, przypada tylko 14 proc., 3 proc. to transport rurociągowy, a żegluga śródlądowa i morska nie osiągają razem nawet jednego procenta. Nieco inaczej wygląda to jeżeli chodzi o wielkość przewozów towarowych, który wyraża się w tonokilometrach. Tutaj udział transportu samochodowego nieco spadł i wynosi trochę poniżej 70 proc. Na kolej przypada 16 proc., na żeglugę morską – 7 proc., na transport rurociągowy również 7 proc. Natomiast żegluga śródlądowa w tym pomiarze zupełnie dogorywa – praca przewozowa przez nią wykonywana jest śladowa, co zresztą stwierdzam z żalem, bo kiedyś zajmowałem się nią naukowo. Krótko mówiąc: w zależności od miernika transport samochodowy stanowi w naszym kraju od 70 do 83 proc. Jak więc widać, ten rodzaj transportu dominuje i jest bardzo ważną częścią gospodarki.
Transport porównuje się do krwioobiegu gospodarki. Bez niego rozwój produkcji i handlu byłby mocno utrudniony.
Ekonomiści określają go jako infrastrukturalny dział gospodarki narodowej. To baza techniczna do funkcjonowania życia społeczno-gospodarczego. Gdy transport jest nowoczesny, wyposażony i ma zaplecze składowo-magazynowe, to okazuje się, że może świadczyć różnego rodzaju usługi. Bo współczesny transport polega również na dodatkowych działaniach; nie tylko na przewiezieniu towaru z punktu A do punktu B. Na przykład wielcy operatorzy logistyczni, tacy jak Schenker czy Raben, coraz częściej zarządzają towarem w imieniu producenta i robią to z dużym powodzeniem. Powstają całe sieci tego typu usług. Firmy logistyczne zajmują się kompletowaniem, przepakowywaniem i etykietowaniem towarów. Ostatnio pewna firma logistyczna dostała zlecenie na skompletowanie kilku tysięcy koszów świątecznych dla pracowników zleceniodawcy. Proszę sobie wyobrazić skalę tego przedsięwzięcia. Firma stała się w zasadzie producentem, bo stworzyła nowy towar.
Podstawą transportu jest flota samochodowa. Jaki jest jej stan u naszych przedsiębiorstw przewozowych?
Mamy dobry tabor. Skończyły się już sytuacje z lat 90., kiedy Niemcy śmiali się z naszych kierowców, że pod silnikami wożą miski na olej, żeby nie chlapać po autostradach. Teraz jeżdżenie samochodem niespełniającym norm technicznych wiąże się z ryzykiem kar sięgających tysięcy euro. Żaden przedsiębiorca nie zdecyduje się więc na jeżdżenie po Unii, a zwłaszcza po Niemczech, nie w pełni sprawnym i niecertyfikowanym pojazdem. Tabor został więc już dawno wymieniony i jest nowoczesny. Kierowcy mają w kabinie mały hotel – łóżko, składany prysznic, kuchnię. Właściciele używają samochodów dostosowanych do potrzeb klienta. Gdy np. trzeba wozić ubrania na wieszakach, to podstawia się samochód z odpowiednią naczepą. Nie odnieślibyśmy takich sukcesów w przewozach międzynarodowych, gdybyśmy nie mieli nowoczesnego taboru.
Czy wiemy, ile firm tworzy w Polsce branżę transportową?
Transportem samochodowym zajmuje się w naszym kraju aż 136 tys. przedsiębiorstw. Z tego w transporcie międzynarodowym działa prawie 26 tys., a w transporcie krajowym 64 tys. Dochodzi do tego jeszcze prawie 46 tys. firm mniejszych, używających pojazdów do 3,5 tony.
Przedsiębiorstw dużych, eksploatujących ciężki tabor ciężarowy i ciągniki siodłowe, jest 3,3 tys. To jest ta „gwardia”, firmy wykonujące najpoważniejsze prace, w większości są one zrzeszone w związkach branżowych, np. w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych czy w zrzeszeniach regionalnych. Wśród owych 3,3 tys. przedsiębiorstw najwięcej jest takich, które eksploatują od 10 do 19 jednostek taborowych. Firm mających powyżej 100 pojazdów jest około 60. Dochodzi do tego ponad tysiąc przedsiębiorstw, które pracują jako podwykonawcy dla wielkich operatorów logistycznych, niekiedy zagranicznych, np. francuskich, ale de facto są podmiotami prawa polskiego.
Podajemy te dane nie po to, by się bawić statystyką, ale żeby uświadomić Czytelnikom, jak duża i jak ważna jest w naszej gospodarce branża transportu samochodowego: wytwarza spory procent PKB i daje pracę wielu ludziom.
Transport samochodowy to pewien fenomen polskiej gospodarki. Jego skala nie ma odpowiedników w Europie. By nie być gołosłownym, dokonajmy porównania z sytuacją w sąsiednich Niemczech. Tamtejsza gospodarka jest osiem razy większa od polskiej, większa jest też powierzchnia kraju. Transport samochodowy był tam zawsze bardzo rozwinięty – autostrady budowano już przed wojną (dopiero niedawno Niemcy ustąpiły pod względem ich długości Hiszpanii), a przemysł samochodowy powstał już pod koniec XIX w. Niemiecka praca przewozowa wynosi w ciągu roku około 320 mld tonokilometrów (dane Unii Europejskiej z Eurostatu). Polska gospodarka jest znacznie mniejsza niż niemiecka, autostrad mamy też znacznie mniej, a nasz przemysł samochodowy nie może się nawet równać z niemieckim. Tymczasem nasi przewoźnicy drogowi wykonują pracę przewozową rzędu 210 mld tonokilometrów rocznie, czyli tylko o jedną trzecią mniej. To porównanie pokazuje, jak fenomenalnie udało się rozbudować Polakom w środku Europy transport samochodowy.
Branża podkreśla, że polskie firmy transportu międzynarodowego obsługują około 25 proc. europejskiego rynku przewozów, co daje nam pierwsze miejsce w Europie. W jaki sposób udało nam się uzyskać taką pozycję?
Rzeczywiście, jesteśmy absolutnym liderem transportu samochodowego w Europie. Niemcy i Hiszpanie są daleko za nami. Wyrośliśmy na potentata w przewozach międzynarodowych. Złożyło się na to kilka czynników. Po pierwsze, w perfekcyjny sposób wykorzystujemy nasze położenie i doświadczenia historyczne. Przy wszystkich naszych wadach, mamy cechy, które pozwoliły nam przetrwać w tej burzliwej części Europy. A gdy nastały trochę spokojniejsze czasy, to zaczęliśmy z tych doświadczeń korzystać i to położenie wykorzystywać. Nasi kierowcy jeżdżą we wszystkie strony Europy. Szczególnie zaś podbijają Wschód. Znają wszak język rosyjski, znają obyczaje, czują się tam pewnie, a już bez wątpienia pewniej niż np. kierowcy niemieccy czy francuscy. Wiem, że wyjazdy na Wschód są pewnym problemem dla przedsiębiorstw niemieckich. Nawiasem mówiąc, można odnieść wrażenie, że dla Niemców cywilizowana Europa kończy się na Wiśle. Proszę spojrzeć na niemieckie inwestycje w Polsce – prawie wszystkie, poza Kauflandami, kończą się na linii Wisły. Z własnego doświadczenia wiem, że inwestorzy niemieccy są zapraszani dalej na wschód, tworzy się dla nich dogodne warunki, tymczasem oni boją się tam zapuszczać. Przekłada się to też na kwestie wyjazdów z towarami w kierunku wschodnim. Tymczasem nasi kierowcy jeżdżą bez ograniczeń na Ukrainę, Białoruś i do Rosji, docierają nawet do Kazachstanu. Inna sprawa, że w Kazachstanie działa blisko 3 tys. polskich i polsko-kazachskich przedsiębiorstw. Pracownicy kazachskiej ambasady opowiadali mi niedawno, że światowe języki do rozmów biznesowych w Kazachstanie to rosyjski, angielski i polski. Polacy po prostu robią tam biznes, a nasi kierowcy to obsługują. W Europie Zachodniej panuje przekonanie, że polskie firmy transportowe dobrze znają Wschód, znają trasy, teren, ludzi i obyczaje, dlatego lepiej im właśnie powierzyć eksportowany towar niż przedsiębiorstwom rodzimym. Jeździmy też oczywiście na Zachód, co nie wszystkim tam się podoba. Tak oto wreszcie zaczęliśmy korzystać z naszego położenia między Wschodem a Zachodem. Dotychczas zawsze na tym traciliśmy, będąc korytarzem przechodnim dla rozmaitych armii. Teraz mamy szansę, by móc na tym zarabiać.
Sprzyjające jest też to, że znaleźliśmy się w Unii Europejskiej, bo każda granica administracyjna utrudnia działalność przewozową. Wykazujemy się ogromną przedsiębiorczością, kreatywnością i inicjatywą – mówię to z pełną odpowiedzialnością, bo znam to środowisko. Pozwolę sobie tu na refleksję o szerszym charakterze: w porównaniu z bogatymi i zasiedziałymi społeczeństwami zachodnimi odznaczamy się ogromną chęcią do działania, a co za tym idzie, chęcią zarabiania pieniędzy, utrzymania miejsc pracy i tworzenia nowych. Jesteśmy wilkami w tym towarzystwie. Mniej więcej jedna trzecia przewozów naszych przedsiębiorstw samochodowych w transporcie międzynarodowym to kursy do Niemiec. Dopiero po nich są Czechy, Francja, kraje Beneluksu, itd. Wszystkie wymienione tu przeze mnie czynniki sprawiły, że zaczęliśmy rządzić w transporcie międzynarodowym w Europie.
Czechy są na drugim miejscu w naszych przewozach międzynarodowych?
Czesi, choć zgrzytają zębami na naszą produkcję rolną, to kupują od nas w eksporcie towary za ponad 10 mld euro rocznie. Wszystko to wożą nasi kierowcy, bo transport kolejowy ma w tym niewielki udział.
Dochodzimy do problemu, który jest głównym powodem naszej rozmowy: niedawnego objęcia niemieckimi przepisami o płacy minimalnej (tzw. MiLoG) polskich firm transportowych. Jak Pan ocenia ten ruch? Czy rzeczywiście, tak jak twierdzi strona niemiecka, wynika on z chęci zapewnienia wszystkim pracownikom godziwej płacy, czy też – jak twierdzą polscy przewoźnicy – jest zwykłą próbą wyeliminowania nas z niemieckiego rynku?
Można odnieść wrażenie, że nie mogąc sobie poradzić z polską konkurencją transportową normalnymi metodami rynkowymi (czyli niższą ceną, wyższym poziomem usług itd.), Niemcy sięgnęli po metody administracyjne. Moim zdaniem są to sposoby brutalne i kompletnie bezprawne. Unia Europejska jest zurzędniczała, powolna i ma wiele mankamentów, więc Niemcy mogą pozwolić sobie na takie metody, które ja określiłbym po prostu mianem chamskich. Prawdę mówiąc, nigdy nie spodziewałem się, że ktoś kiedyś w taki właśnie sposób spróbuje ograniczać naszą pozycję na rynku transportowym czy na jakimkolwiek innym rynku. Całkowicie zgadzam się z przedstawicielami naszej branży transportowej, którzy twierdzą, że takie rozwiązanie nie może być usprawiedliwione ani prawem unijnym, ani prawem wewnętrznym jakiegoś kraju. Celem Niemiec jest po prostu ograniczenie konkurencji. Nie bardzo wiem, w jaki sposób Berlin chce obronić te przepisy na forum unijnym.
Czy nasza branża przewozowa odczuwa już skutki dyskryminujących niemieckich przepisów?
Są już przypadki redukcji taboru, choć właściciele starają się tu być jak najbardziej elastyczni. Skracają umowy leasingowe, próbują sprzedaży, odsprzedaży, porozumień w ramach stowarzyszeń regionalnych. Jeden z przewoźników ze wschodu kraju mówił mi, że ze 140 jednostek taborowych zostało mu 80. Niemcy upierają się, że będą na granicach żądać od kierowców okazania dokumentacji dotyczącej czasu ich pracy, łącznie z przetłumaczonymi na język niemiecki umowami o pracę. Podejrzewam, że nasi przedsiębiorcy, przyzwyczajeni do zmagania się z krajową i unijną biurokracją, dadzą sobie z tym radę. Ale jest tu jeszcze jeden ważny aspekt, o którym mało kto wspomina. Kontrole te oznaczają nie tylko administracyjne trudności dla polskich przewoźników, ale także sprowadzają się de facto do ściągania pełnej wiedzy na temat każdego wyjazdu, każdej dostawy i każdego kontraktu, czasu i drogi przejazdu, warunków zatrudnienia pracownika i jego wynagrodzenia. A to już jest groźne dla polskiej gospodarki. Niemcy uzyskują w ten sposób stuprocentową informację na temat polskich firm, handlu, obrotu gospodarczego i zatrudnienia. To przecież normalny wywiad gospodarczy. Nikt o tym nie mówi. Twierdzi się, że przedsiębiorcy będą mieli kłopoty, a ja twierdzę, że całe państwo będzie miało kłopoty. Co interesujące, MiLoG obejmował także transport tranzytowy (obecnie przepisy o MiLoG-u zostały zawieszone w odniesieniu do przejazdów tranzytowych), co jest już zupełnym skandalem. Ja nazwałbym to przestępstwem urzędniczym, które powinno być karalne. Gdy to zostanie zastosowane na dużą skalę, to po raz pierwszy jakiś kraj wymusi na innych krajach (przepisy dotyczą nie tylko Polski, ale przewoźników ze wszystkich krajów) stuprocentową informację na temat ich obrotów z zagranicznymi partnerami handlowymi. Mam nadzieję, że Unia zmusi Niemcy, by odstąpiły od tych szkodliwych przepisów. Być może Bruksela powinna ukarać rząd w Berlinie za utrudnianie wolności handlu w ramach wspólnego rynku. Gdyby rąbnęli Niemcom miliard albo pięć miliardów euro kary, to odechciałoby się im na długie lata takich metod.
Jest to tylko początek artykułu. Całość jest do przeczytania w aktualnym numerze naszego miesięcznika “WPiS – Wiara, Patriotyzm i Sztuka”. Można go zakupić tutaj.
Trzeba przyznać, że lewackie media nad Wisłą, czyli media, które same nazwały się „głównego nurtu”, podczas pontyfikatu polskiego papieża Jana Pawła II trzymały w sprawach papieskich języki, pióra i kamery na wodzy. Póki Ojciec Święty żył, naprawdę rzadko zdarzał się jakiś napad na naszego Wielkiego Rodaka ze strony Jego ziomków, obojętnie jakiej byli orientacji (teraz, co innego – używają sobie po chamsku). W Niemczech natomiast niezbyt respektują swojego rodaka na tronie Piotrowym i to jeszcze za życia Benedykta XVI. I tam nie obywa się bez chamstwa, które w temacie papieskim jest jakby uprawnione. Dotyczy to nawet tak zdawałoby się szacownych i kulturalnych redakcji, jak np. „Die Welt”. Nie wiem czemu w Polsce określa się ten dziennik jako konserwatywno-prawicowy. Tym bardziej, że redakcja sama pisze o sobie: „liberalno-kosmopolityczna”.
więcej
Copyright © Biały Kruk. Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszelkie materiały, informacje, pliki, zdjęcia itp. dostępne w serwisie chronione są prawami autorskimi i nie mogą być kopiowane, publikowane i rozprowadzane w żadnej formie.
Cytaty możliwe są jedynie pod warunkiem podania źródła.
Dofinansowano ze środków Ministra Kultury, Dziedzictwa Narodowego i Sportu pochodzących z Funduszu Promocji Kultury, uzyskanych z dopłat ustanowionych w grach objętych monopolem państwa, zgodnie z art. 80 ust. 1 ustawy z dnia 19 listopada 2009 r. o grach hazardowych.
